«Укржелдорснаб»: тендер только для варягов?
Анна Асеева, «Зеркало недели»
Среди ветеранов производственного комплекса страны далеко не многие предприятия могут похвастаться удачно сложившейся судьбой и подаренной им второй жизнью. Особо печальной страницей стали истории угольных предприятий и производителей профильной продукции. К их числу относится и луганский завод «Энергоремонт», созданный в 1964 году как одно из крупнейших базовых предприятий Минуглепрома по ремонту и производству энергетического оборудования, которое во времена бывшего СССР поставлялось как на шахты Украины, Кузбасса, Казахстана, так и в виде спецзаказов для предприятий Китая, Ирана и Вьетнама. К концу 1990-х «Энергоремонт» уже несколько лет работал в долг, который на момент избрания в 2001 году председателем правления Бориса Басова достиг почти 5 млн. грн. Из коллектива в 900 человек на предприятии осталось не более 170. Завод был полуразрушен, в счет погашения долгов начался вывоз оборудования, долг перед бюджетом составлял около 1 млн. грн.
Но потенциальным промышленным руинам повезло — в 2002 году пакет акций предприятия-банкрота был приобретен инвестором на аукционе в Киеве. Тогда же новый владелец завода решил перепрофилировать производство. Основная задача менеджеров, изучавших спрос и номенклатуру рынка, состояла в определении продукции, которая в Украине не производилась, за счет чего завод мог стать эксклюзивным отечественным производителем. В качестве перспективного направления было определено производство запчастей для железнодорожного транспорта, поскольку предприятия данного профиля были сосредоточены в основном в России и Прибалтике.
В процессе перепрофилирования и модернизации ООО «Луганский электромашиностроительный завод» (ЛЭМЗ) не только были отремонтированы имеющиеся производственные помещения, но и достроены новые. Основным потребителем продукции завода была определена «Укрзалізниця». В 2003—2005 годах ее заказы стабильно загружали до 70% мощностей предприятия. Претензий к поставляемой продукции заказчик не имел, а по некоторым ее видам ЛЭМЗ является динственным отечественным производителем.
Однако недавнее лучезарное прошлое, обусловленное правильным выбором ниши на украинском рынке, сменилось неоднозначным будущим. Казалось, сегодня, когда в Украине столько говорится о необходимости привлечения инвестиций в экономику, модернизации украинского промышленного потенциала по европейским стандартам и создании новых рабочих мест, именно ставка на перечисленные пункты могла бы стать залогом успеха предприятия и дать ему все шансы занять достойное место среди отечественных товаропроизводителей, зарекомендовавших себя и как добросовестные производители для госпредприятий.
Но «демократизация» в Украине распространилась даже на те сферы, где должны действовать строго определенные законом нормы. Однако в 2006 году выиграть тендер, проводимый, к примеру, ГП «Укржелдорснаб», уже стало вполне возможно любому варягу: при цене на 20—40% выше цены отечественного производителя; без обременения себя получением сертификата органа по сертификации железнодорожного транспорта, как главной гарантии качества продукции, достаточного для безопасности движения; не являясь эксклюзивным профильным производителем любимой Родины, наивно верящим в силу Закона о поддержке отечественного производителя.
Максим Концевич, коммерческий директор ООО «Луганский электромашиностроительный завод»: «Тенденция вытеснения украинского производителя из тендеров на поставку железнодорожной продукции по совершенно необъяснимым причинам проявилась в декабре 2005 года, когда Запорожский электровозоремонтный завод (ЗЭРЗ) проводил тендер на закупку электрооборудования к электровозам серии ВЛ, в котором участвовал официальный дилер ЛЭМЗ. Этот тендер проходил в два этапа. На первом рассматривались предложения всех предприятий и предполагалось применение квалификационных требований к участникам, обусловленных безопасностью движения: у претендентов в обязательном порядке должны были быть официальные права от завода-изготовителя на реализацию продукции, соответствующие сертификаты на продукцию, которую он предлагал на тендер, разрешения на эксплуатацию, акты о проведении стендовых испытаний т. д. Но ко второму туру тендера были допущены фирмы, которые не предоставили полный, необходимый по условиям тендера пакет документов…»
Тендерная комиссия так внятно и не ответила представителям ЛЭМЗ на вопрос о том, почему ко второму этапу тендера были допущены предприятия, которые, по логике, должны были выбыть. Представитель луганского завода отказался участвовать в тендере в условиях абсурдной конкуренции с фирмами, выставляющими продукцию, происхождение и качество которой документально не было подтверждено. После жалоб луганчан в Счетную и Тендерную палаты Украины результаты упомянутого тендера были отменены, процедура закупки оборудования приостановлена, а заказчика обязали провести новый тендер, который должен состояться в июне.
Но практика выбора поставщиков продукции для нужд железнодорожного транспорта по странным критериям на этом не прекратилась. 10 марта ЛЭМЗ принял участие в тендере на закупку запчастей к электровозам серии ВЛ, проводимом ГП «Укржелдорснаб» (специализированное подразделение «Укрзалізниці», которое централизованно занимается закупками оборудования для нужд железных дорог и ремонтных заводов). Луганчане предложили свою продукцию по шести лотам. Не позднее 21 апреля заказчик должен был раскрыть тендерные предложения и определить победителя среди девяти участников тендера.
Но в это время в «Укрзалізницю» пришли письма от одного из участников тендера, в которых автор сообщал о сомнительных документах и технических условиях ЛЭМЗ и просил «во избежание случаев недобросовестной конкуренции внимательно проверить изложенную информацию» и «положить конец попыткам некоторых прытких «предпринимателей» поставлять продукцию сомнительного качества, что негативно сказывается на безопасности движения».
Автор писем — представитель ООО «НПП Квазар Комплекс» (Киев), которое являлось одной из компаний, против участия которой выступил ЛЭМЗ в тендере, проводимом Запорожским электровозоремонтным заводом, добившись отмены результатов торгов, руководство ЛЭМЗ считает, что «благой» порыв «Квазар Комплекс» объясняется попыткой дискредитировать Луганский электромашиностроительный завод.
Несмотря на то, что на протяжении 2003—2005 годов продукция ЛЭМЗ производилась и поставлялась подразделениям «Укрзалізниці» по согласованной документации, луганский завод принял меры по защите своей торговой марки. Были организованы две комиссии (7 и 26 апреля), согласно актам которых подтверждено, что предприятие обладает достаточной технической базой и технологическими возможностями для производства изделий и запасных частей для подвижного состава «Укрзалізниці», и ООО «ЛЭМЗ» было дано разрешение на изготовление установочной партии 134 наименований запчастей в объеме заказа «Укрзалізниці» на 2006 год.
27 апреля «Укржелдорснабу» были направлены письма с информацией о проведении всех согласований и выводах приемной комиссии. Но 4 мая предприятие сообщило, что победителем тендерных торгов на закупку запчастей к электровозам серии ВЛ были определены ООО «НПП Квазар Комплекс», ООО «Группа компаний «Укртрансюнион» и ООО «Торговый дом ТМХ» (все победители являются посредниками и представляют интересы российских заводов-производителей). Ни одного ответа на свои запросы, разъясняющие критерии оценки победителя торгов, ЛЭМЗ от ГП «Укржелдорснаб» не получил. Ни министр транспорта и связи, ни генеральный директор ГП «Укрзалізниця» до сих пор не отреагировали на просьбы луганчан разобраться в том, на основании каких критериев ГП «Укржелдорснаб» определяло победителей тендера.
Несмотря на непрозрачность тендерных процедур и отсутствие объяснений тендерной комиссии, представители ЛЭМЗ располагают информацией, которая позволяет усомниться в соответствии результатов тендера нормам Закона «О закупке товаров, работ и услуг за государственные средства». Луганский электромашиностроительный завод учел все требования тендерной комиссии и предоставил полный пакет документов, подтверждающих качество его продукции и гарантии безопасности движения, но предпочтение было отдано фирме-посреднику, предложившей продукцию челябинского завода «Электромашина», которая ранее не использовалась на украинских железных дорогах и обязательных согласований (как для отечественных, так и для зарубежных производителей) в соответствующих органах «Укрзалізниці» не проходила.
Но тендерный комитет, видимо, посчитал достаточным предоставленный «Квазар Комплексом» сертификат соответствия органа сертификации продукции и услуг ГП «Полтавастандартметрология», которое не является органом по сертификации железнодорожного транспорта и не может гарантировать качество продукции, необходимое для безопасности движения. Более того, вышеуказанный сертификат выдан на соответствие продукции ОАО «Электромашина» ДСТУ 3020-95 (ГОСТ 12424-34), который содержит общие технические условия и требует разработки и согласования технических условий, что челябинским заводом не было сделано.
Кроме того, по одному из лотов акцептовали победу ООО «Группа компаний «Укртрансюнион», которое выступало как дилер Ярославского электровозоремонтного завода им. Б.П.Бещева — филиала ОАО «Российские железные дороги».
Со слов коммерческого директора ЛЭМЗ М. Концевича, директор ярославского предприятия сообщил, что в начале 2006 года переговоры о дилерских полномочиях с указанной фирмой велись, но по состоянию на май он предоставил в «Укрзалізницю» документы о том, что данное предприятие не является официальным дилером ЯЭРЗ. Отгрузка продукции ярославского завода данной фирме не производилась и никаких полномочий поставлять ее у ООО «Группа компаний «Укртрансюнион» нет.
Тем не менее тендерный комитет «Укржелдорснаба», прекрасно знающий весь порядок согласований и перечень требований, не только допускает таких участников к тендеру, но и акцептует их победу на торгах. Ранее заказы «Укрзалізниці» луганчане делили с известным Ярославским электровозоремонтным заводом, который за долгие годы профильного производства завоевал себе имя, позволяющее претендовать на победу в соответствующих тендерах. Но, по словам руководства ЛЭМЗ, большинство фирм-посредников российских производителей, победивших в вышеуказанных тендерах, в 2004—2005 годах не занимались поставками электрооборудования для тягового подвижного состава. Поэтому более сложно объяснить на порядок более высокую, чем у украинского производителя, цену на предложенную ими продукцию (разница, которую придется уплатить из бюджета, составляет около 2 млн. грн.). Плюс тот факт, что все налоги, которые мог бы получить украинский бюджет от отечественного производителя, пополнят бюджет другого государства.
Уже после состоявшейся 19 мая пресс-конференции, в ходе которой замдиректора по юридическим вопросам ЛЭМЗ Ирина Савенко сообщила о вышеуказанных странностях в определении победителей тендера и о намерениях предприятия оспаривать результаты неаргументированного выбора ГП «Укржелдорснаб», стало известно, что продукцию луганского предприятия (опять-таки без объяснения причин) «забраковали» по итогам еще одного тендера (от 11 апреля) — по закупке запчастей к электропоездам серии ЭР. Предпочтение было отдано предложению ООО «Энергосоюз» (Киев). Эта сделка обойдется украинскому бюджету еще на 2,2 млн. грн. дороже, чем заказ у дилера ЛЭМЗ. Причиной для оспаривания результатов данного тендера стал еще и пункт о неподтвержденной надлежащим образом связи «победителя» с товаропроизводителем — АО «Рижский электромашиностроительный завод».
Согласно процедуре, на конец мая должно быть назначено рассмотрение жалобы ООО «Луганский электромашиностроительный завод» в тендерной комиссии. Представители завода намерены выяснить, почему до сих пор не имевший каких-либо нареканий на качество своей продукции украинский производитель был отклонен своим основным заказчиком. Почему гарантиям безопасности импортной продукции поверили, что называется, «на слово», а ЛЭМЗ не помогло добросовестное выполнение всех рекомендаций и согласований? Отдав предпочтение зарубежному производителю, тендерный комитет сознательно выбрал вариант, при котором бюджет переплатит около 4,2 млн. грн. за продукцию, качество которой не гарантирует достаточную безопасность движения. Тогда как украинский завод, оборудованный по последнему слову техники, оказывается в сложном экономическом положении и вместо запланированного создания дополнительных рабочих мест готовится к сокращениям и забастовкам трудового коллектива.
Подобная организация украинских тендеров ведет к тому, что на территории Украины более перспективно зарегистрировать фирму-посредника, представляющего интересы зарубежных производителей с естественными наценками, чем вкладывать средства в модернизацию отечественных предприятий. Такая политика распределения госзаказов ставит под большое сомнение перспективы развития украинского промышленного потенциала.
Безусловно, заказчик, в данном случае «Укрзалізниця», всегда прав, и именно он вправе определять требования и методику выбора того, что он покупает. Основным критерием для тендерных торгов за госсредства, проводимых в различных отраслях, является цена, однако в случае с «Укрзалізницею» речь идет еще и о безопасности движения. А в результате действий должностных лиц ГП «Укржелдорснаб» планируется приобретение более дорогой продукции, но при этом должным образом не подтверждены ни ее качество, ни гарантии безопасности движения при ее применении. Ни предприятию, оспаривающему подобную небрежность, ни журналистам, всерьез заинтересовавшимся подоплекой тендеров ГП «Укржелдорснаб», представители тендерного комитета и руководство «Укрзалізниці» своевременно ситуацию не объяснили, и доказательства прозрачности и незаангажированности тендерного комитета представлены не были. В условиях, когда председатель тендерного комитета ГП «Укржелдорснаб» находит основания для игнорирования рекомендаций Главного управления локомотивного хозяйства, а обещающий потребителю достойные железные дороги генеральный директор «Укрзалізниці» остается безучастным к ситуации, которая может поставить под сомнение осуществление подобного обещания, не исключено и такое развитие событий, при котором, несмотря на приостановление тендера, отгрузка продукции согласно договору и проплата за нее будут произведены прежде, чем Счетная палата и иные адресаты жалобы ЛЭМЗ примут вполне очевидное решение. Перед украинским производителем просто извинятся, но в его продукции нуждаться уже не будут. И луганское предприятие, которое все это время работало в объемах заказа «Укрзалізниці» и было готово начать отгрузку продукции по ускользнувшему по загадочным причинам тендеру, вынуждено будет работать исключительно в объемах имеющихся заказов российского железнодорожного хозяйства и ГУП «Белорусская железная дорога», которые считают соотношение «цена—качество» продукции ЛЭМЗ для себя приемлемым, но это позволяет загрузить мощности предприятия только на 25%.
Письма ООО «ЛЭМЗ» с вышеизложенными фактами уже направлены президенту Украины, главе СБУ, генпрокурору, министру МВД и главе комитета ВР по борьбе с организованной преступностью. Пока адресаты разбираются в ситуации, в Луганске порядка 400 человек (работников завода, рискующих остаться без работы) могут выйти на улицы, а ГП «Укржелдорснаб» — провести сделку сомнительной выгоды. При таком развитии ситуации нетрудно поверить в то, что модернизация железной дороги действительно обойдется недешево. А разговоры о нерентабельности украинской железной дороги еще долго будут актуальными.
От редакции «Зеркала Недели».
Получив этот материал из Луганска и пообщавшись с руководством ООО «Луганский электромашиностроительный завод», редакция «Зеркала недели» обратилась за комментарием и к генеральному директору «Укрзалізниці» господину Гладких В.И.
Будем надеяться, что он не оставит нас без ответа. А мы, в свою очередь, готовы предать его мнение огласке и намерены следить за развитием ситуации.
