За последними, не особенно лицеприятными событиями вокруг луганских перевозчиков, работающих в секторе маршрутного такси, забылась юбилейная дата возникновения этого вида транспорта в нашем городе – 25 лет тому назад, в 1986 году, на улицах тогдашнего Ворошиловграда появилась первая «маршрутка».

Конечно, дата эта в достаточной степени условная, но сегодня на улицах Луганска с раннего утра и до ночи работают сотни машин, и тысячи водителей обеспечивают своим трудом нормальную жизнедеятельность областного центра.

«РАФ» - ПЕРВАЯ «МАРШРУТНАЯ» ЛАСТОЧКА

В не столь отдаленные времена социалистического реализма Луганская городская транспортная сеть была в достаточной степени насыщена как автобусами, так и электротранспортом. Четверть века тому назад население полумиллионного Луганска обслуживало два мощных транспортных управления - трамвайно-троллейбусное и автотранспортное.

Подвижной парк Луганского трамвайно-троллейбусного управления насчитывал в своем составе 107 трамваев и 120 троллейбусов; в те же годы АТП-10928 (так назывался тогда городской автобусный парк) имел в своем составе около 500 машин. 250 автобусов работали на перевозке пассажиров городскими маршрутами, 220 обслуживали предприятия и организации, 30 машин составляли штат вспомогательной техники - бульдозеры, скреперы, тягачи.

Справедливости ради надо признать, что в целом, транспортной проблемы как таковой Луганске не существовало. Доехать-добраться в любой конец города можно было и ранним утром и поздним вечером.

Впрочем, луганчане более старшего возраста помнят, что перекошенные троллейбусы и чадящие солярным выхлопом, едва ползущие раздувшиеся «гармошки» «Икарусов» были более чем обыденным зрелищем на городских улицах.

И вот именно тогда, в эпоху раннего кооперативного движения в тогдашнем Ворошиловграде появилось слово «маршрутка». (Не путать с автобусом-экспрессом, которые постоянно работали в Луганске. Они считались более комфортной и более быстрой альтернативой автобусу, троллейбусу и трамваю (которые в те годы работали исправно) для тех, кто готов за нее платить, - прим. Авт.).

Это был «РАФик» на 104-м маршруте.

Конечно, на фоне двух автотранспортных монстров эти первые ласточки занимали лишь малую долю сектора пассажирских перевозок, но именно они показали главное преимущество «маршруток» - скорость движения, которая играет ключевую роль, когда люди спешат на работу или с работы. Так же для пассажиров было важно, что маршрутное такси можно «словить» на любом участке маршрута, или попросить остановку «по требованию», что актуально, если остановка находится достаточно далеко от места высадки.

После распада СССР условия существования общественного транспорта в Луганске, как и по всей Украине, резко изменились. В условиях обеднения граждан власти шли по пути предоставления широким слоям населения различных натуральных льгот, в том числе прав бесплатного проезда в общественном транспорте.

Значительно возросло число пассажиров, уклоняющихся от оплаты проезда («зайцев»). Это привело к резкому сокращению доходов транспортных предприятий. При этом существовавшая централизованная система пополнения подвижного состава была развалена. Подвижный парк ГАПа и ТТУ стал сокращаться, а власти неохотно шли на компенсацию затрат транспортных предприятий на перевозки. С другой стороны, в большинстве городов и областей ослаб контроль за их деятельностью.

В результате в Луганском городском автобусном парке стали уделять особое внимание перевозкам маршрутными такси, приносящим «живые деньги», работающим по существу на коммерческих началах, в ущерб перевозкам т.н. «социальными» автобусами.

Именно в это время на улицы Луганска вышла «вторая серия» маршрутных такси. В основном это были ПАЗы, ГАЗы и ЛАЗы – как правило, прошедшие капремонт, арендованные или купленные вскладчину водителями машины.

Первоначально маршрутные такси воспринимались пассажирами как более дорогая (и без льгот), но более быстрая и комфортная альтернатива традиционным автобусу, троллейбусу и трамваю. Однако «социальные» перевозки сокращались, их качество падало и для многих платежеспособных пассажиров в конечном счете маршрутные такси оказались единственным способом передвижения, так как качество «социального» транспорта стало для них неприемлемым.

И пришедшие на смену допотопным развалюхам новенькие «Газели» окончательно разделили «маршруточный» и «социальный» транспорт.

Конечно, проблем и трудностей, как финансовых, так и физических у тех, первых перевозчиков хватало, но именно тогда, в 90-е годы, и закладывались основы сегодняшнего бизнеса, строилась и отлаживалась транспортная сеть, создавались и укрупнялись предприятия.

Тем временем был ликвидирован Луганский городской автобусный парк, численность вагонов ТТУ сократилась до полусотни троллейбусов и трамваев.

И, когда полтора года тому назад прекратил работу «Луганскинтерресурс», в составе которого было около сотни автобусов «Богдан», стали действительно основным видом транспорта в областном центре.

ОБЪЕДИНЕНИЕ МАЛОГО ТРАНСПОРТА

Получилось так, что Луганск, являясь областным центром и будучи одним из крупных городов Украины, в настоящее время не имеет на балансе необходимого количества качественного подвижного состава муниципального транспорта.(Тоже самое происходит и в других городах области.) Поэтому именно частные предприятия и перевозчики сегодня перевозят основную часть – до 80% - пассажиров. В частности, согласно информации управления транспорта Луганского городского совета, для обслуживания маршрутных сетей города сейчас используется только 10 автобусов средней вместимости, около 50-60 трамваев и троллейбусов.

Основная же масса пассажирского транспорта города – микроавтобусы.

И последний анализ объемов перевозок свидетельствует об увеличении в полтора раза перевозки пассажиров автомобильным транспортом. Тогда как перевозки городским электротранспортом снизились в 2,5 раза.

Так что, сколько бы не ругали маршрутные такси пенсионеры, как бы плохо не относились к ним другие категории льготников, имеющих право на бесплатный проезд в обычном, социальном транспорте - пользы от работы «маршруток» не отнять. Без них нормальное транспортное сообщение как в Луганске, так и за пределами областного центра сегодня представить невозможно.

Более того – в свое время именно благодаря маршрутным такси в Луганске, как и в других городах Украины, произошла настоящая транспортная революция и был ликвидирован кризис в перевозках пассажиров, унаследованный от советских времен. Причем без единой копейки затрат из бюджета. И сегодня пассажиры предпочитают ездить на микроавтобусах, чем стоять на остановках в ожидании набитых битком троллейбусов и трамваев.

Но нельзя признать и справедливость упреков в адрес маршрутных такси, которые переполненными двигаются в «час пик» по забитыми «пробками» улицам города. И точно также справедливы жалобы в адрес отдельных водителей «маршруток» - на хамство и грубость.

Возникают и другие вопросы, уже корпоративного характера. В связи с этим у перевозчиков Луганска еще два года назад назрела необходимость объединения в профсоюз. Ведь, объективно говоря, функции любой профсоюзной организации можно свести к двум основным задачам – отстаивать интересы своих членов и всегда уметь находить компромиссное решение с властными структурами. И, когда речь идет о транспортном профсоюзе, выполнение этих задач становится жизненно важной целью. Ведь здесь речь идет не только о материальных ценностях и финансовых интересах, но и о жизни пассажиров – самого ценного груза наших перевозчиков.

И поэтому, с целью нормализации работы, «малые» перевозчики Луганска создали свою профсоюзную организацию и заявили о принимаемой на себя ответственности.

Как заверил председатель профсоюза перевозчиков города Луганска, депутат Луганского городского совета Александр Ковалев, основной задачей организации является нормализация работы пассажирского транспорта, включая производственную дисциплину.

Еще одна задача – это обеспечение эффективной работы и взаимодействие с другими видами общественного транспорта.

В настоящее время власти областного центра пытаются решить вопросы обеспечения пассажирским транспортом путем ввода на маршруты больших автобусов, пополнения троллейбусного и трамвайного парка.

Так, на последней сессии Луганского городского совета принято решение о создании городского коммунального предприятия «Гортранс», в который, кроме уже имеющихся в городе трамваев и троллейбусов, войдут 70 автобусов, который город планирует приобрести уже в этом году.

В принципе – это правильное решение. Никто не будет спорить - чтобы заменить один трамвай или троллейбус, необходимо как минимум 10-15 «Газелей».

Но, во-первых, сегодня, когда все еще продолжается экономический кризис, сделать это весьма проблематично, а во-вторых, не на все маршруты экономически выгодно пускать троллейбусы и автобусы. И, кроме того, ряд частных предпринимателей уже «вооружается» большими автобусами, - одна из таких компаний входит в новую профсоюзную организацию.

Сергей Серебряков, директор ООО «Автопассажиртранс», одного из крупнейших автотранспортных предприятий Луганска, напомнил – время кустарей-частников, держащих транспорт на собственном подворье, миновало, маршрутные такси перешли к автопредприятиям со своей ремонтной базой и сменными водителями. Ведь механик-профессионал так же, как и медик, - это не роскошь, а необходимость. Иначе, в случае поломки или болезни водитель-частник просто не выезжает на маршрут, отдыхает, нисколько не тревожась о том, что от этого повысится нагрузка на другие машины, даст сбой транспортная сеть города.

«От насильственного вытеснения маршрутных такси выгоды городу не будет – всегда есть работа, с которой лучше «маршруток» не справится никто, - уверен Андрей Переходченко, заместитель председателя профсоюза перевозчиков города Луганска.

В частности, кроме обычных пассажирских перевозок, есть еще перевозки корпоративные – несмотря на кризис, в области работает достаточное количество промышленных предприятий и доставка сотрудников является важной составляющей производственного процесса малого и крупного бизнеса.

Обычно доставка сотрудников осуществляется средствами муниципального транспорта, но это далеко не всегда удобно. Поэтому многие предприятия и фирмы заинтересованы в том, чтобы доставка персонала, развозка сотрудников, перевозка рабочих осуществлялась силами частной транспортной компании с учетом конкретных особенностей.

Перевозка рабочих и других сотрудников может быть сопряжена с множеством проблем. Во-первых, перевозка персонала должна осуществляться по четкому графику. Во-вторых, перевозка сотрудников должна проходить по определенным маршрутам. В третьих, перевозка сотрудников требует гибкости, что достигается за счет использования разнообразных транспортных средств. Именно поэтому развозка персонала, доставка работников может стать для организаторов этого процесса настоящей проблемой. Но ее спокойно решают маршрутные такси – всегда можно сделать заказ автобуса или микроавтобуса, в зависимости от количества пассажиров, которое необходимо перевезти.

Что же касается взаимодействия транспортного профсоюза и местной исполнительной власти, то здесь, как заметил Александр Ковалев, всегда можно и нужно искать компромиссное решение – и это касается всей сферы взаимодействия – от стоимости проезда и составления маршрута до внешнего вида водителей. Ведь самое главное в работе маршрутных такси – чтобы было удобно пассажирам.

ВМЕСТО КОММЕНТАРИЯ

Как известно, в минувшую пятницу, 11 февраля, луганские перевозчики провели митинг под стенами городского совета, в итоге которого городские власти согласились обсудить проблемы перевозчиков в ходе совместного совещания.

«Накануне митинга, на заседании депутатского клуба прозвучала мысль о том, чтобы городская власть села с перевозчиками за стол переговоров, и это произошло в результате той активной деятельности, которую ведет профсоюз перевозчиков, - сказал председатель областной «Ассоциации перевозчиков пассажиров», бывший начальник горуправления транспорта Андрей Когут. - Мы не против предложений городских властей, мы за сотрудничество с ними. Но если люди перевозят 80% пассажиров этого города, они имеют право каким-то образом формировать ценовую политику».

Александр БОНДАРЕНКО