21 марта окончательно решилась судьба «Лугансктепловоза». Подписано мировое соглашение между Фондом госимущества и российским «Трансмашхолдингом».

Вот только что именно получил в свою собственность инвестор, которого так долго ждали заводчане и весь Луганск? Новый владелец наверняка знает, что бывший флагман индустриальной Луганщины и СССР – де-факто банкрот, что его основные производства раздерибанены, а головное предприятие опутано сетью коррупционных схем… Вопрос, что будут делать «с этим счастьем» россияне, задают сегодня все те, кто еще живет «по заводскому гудку»

12-дневная норма за год
Трудно найти луганчанина, который бы не гордился заводом, локомотивы которого «бороздили» не только бескрайние просторы Союза, но и вели составы по Индии, Ирану, Ираку, Сирии, Египту, Ливии... Завод Октябрьской революции выпускал до 1200 тепловозов в год, 6 тепловозов – в сутки!

Так что за весь 2010 год наш гигант отработал, можно сказать, 12-дневную норму с небольшим: 66 секций магистрального грузового тепловоза для Монголии и 8 электровозных секций для «Укрзализныци».

Пока шла эпопея с продажей «Лугансктепловоза» Брянскому машиностроительному заводу, который входит в российский «Трансмашхолдинг» (владеющий контрольным пакетом Российских железных дорог), мы слышали пророчества, что «завод снова заработает на полную мощность».
Да, потребность в тепловозах есть. Подвижной состав на «Укрзализныце» изношен: более 70% его продолжает работать только потому, что допустимые сроки эксплуатации продлили на 15 лет. Но и этот срок уже вот-вот выйдет. Ситуация на Российских железных дорогах примерно такая же.

Но на советские масштабы производства предприятие выйдет еще не скоро – если выйдет вообще. С начала года, например, «Укрзализныця» получила два заказанных электровоза, еще 5 должны быть изготовлены до конца года. Слезы.

Надо сказать, что цена луганского локомотива вполне сопоставима с ценами современных западных. Наш тепловоз, недалеко ушедший от стандартов 80-х, стоит порядка 3 миллионов долларов. А современный локомотив Е464 от «Bombardier» – 3,8 миллиона.
Все последние годы Луганский тепловозостроительный больше работал как ремонтная база. Но даже в этом качестве конкурентоспособность бывшего флагмана – под большим вопросом.

Дело в том, что сегодня у «Луганск-тепловоза» уже нет значительной части собственных производственных мощностей. А те, которые и остались, – простаивают: руководство закупает комплектующие у частников.

Конечно, так выгодней, если речь идет о распределении государственных денег, а к частным конторам первые лица «Лугансктепловоза» имеют самое непосредственное отношение.
Пока рабочие голодали…

– Сейчас мы работаем 4 дня в неделю, – рассказывает нам один из рабочих. – Я, повременщик, получаю 2000 гривен, кладовщицы, контролеры ОТК – тысячи по полторы.

В принципе, четырехдневка – это рабочим уже радость. Еще недавно они работали всего 3 дня в неделю. Но работники целого ряда производственных линий и по сей день находятся в неоплачиваемых отпусках.

Бедствует ли руководство холдинга, который находится в таком плачевном состоянии? Отнюдь.

Например, на гендиректора предприятия Виктора Быкадорова зарегистрирован отличный внедорожник Toyota Highlander, который стоит в зависимости от комплектации от 49 до 60 тысяч долларов. Это джип, который, как пишут в проспекте, «порадует роскошным салоном с отделкой из кожи высокого качества».

Неплохо себя чувствует и коммерческий директор Сергей Михеев. У него внедорожник даже покруче директорского – Acura MDX, цена – от 76 тысяч долларов. Вторая его машина – Toyota Camry, стоит от 30 до 51 тысячи.

«Скромный» домик коммерческого директора – площадью под 300 квадратных метров. Сыновья Сергея Михеева учатся в Японии, и летает он их навестить, как поговаривают на заводе, не реже раза в месяц.

Особняк Михеев отгрохал, может, и без особого вкуса , но риэлторы оценивают его в шестизначную сумму в долларах
Трудно предположить, что все эти блага «нажиты непосильным трудом» на заводе. Хотя, конечно, без заводского имущества благоденствие руководства было бы невозможно. Об этом нам говорили многие рабочие, еле сводящие концы с концами.

Секрет директорского благополучия

Сегодня холдинг состоит из самого тепловозостроительного завода, а также из семи дочерних предприятий и семи акционерных обществ.
Эти фирмы выдаются за структурные подразделения холдинга, и их представители даже участвуют в производственных совещаниях. В декабре прошлого года самого заместителя гендиректора «Укрзализныцы» возили смотреть «Научно-производственный центр «Трансмаш». В пресс-релизе указано, что именно там «размещаются заказы на производство и ремонт колесных пар для подвижного состава Украинских железных дорог».

Вот только там не сказано ни слова, что это предприятие не имеет никакого отношения к «Лугансктепловозу», который отдает «Трансмашу» заказы «Укрзализныцы».

Согласно «Витягу з Єдиного державного реєстру юридичних осіб та фізичних осіб-підприємців», учредители ЗАО «НПЦ «Трансмаш» – акционеры. На конец прошлого года предприятие принадлежало четырем физическим лицам: у одного – 25,8% акций, у еще трех – по 17,5. По данным заводчан, владельцы – близкие родственники руководства холдинга.

Неудивительно, что холдинг закупает колесные пары у этого ЗАО втридорога, хотя на самом «Лугансктепловозе» есть линии для производства колесных пар. Линии стоят, а работники уже который год в отпусках за свой счет!

Примечательно, что оборудование на «Трансмаш» в свое время было вывезено с «Лугансктепловоза». Чертежи – тоже неизвестным образом перекочевали с государственного предприятия на частное.

«Партнерство» с «Трансмашем» – это только одна из схем, которые используются руководством завода. Если взглянуть на все остальные «дочерние» структуры, мы увидим, что они – вполне успешные, с миллионными прибылями.
Приоритеты людей, которые до сих пор остаются у руля «Лугансктепловоза» – очевидны. Это отнюдь не развитие предприятия, а исключительно личное обогащение. Те же самые люди и их покровители были заинтересованы в том, чтобы флагман луганской промышленности как можно дольше оставался в «подвешенном состоянии» – без эффективного собственника. К примеру, такого, как у процветающего ныне Стахановского вагоностроительного завода.

Из истории вопроса

В 2001-м «Лугансктепловоз» хотел приобрести бизнесмен Константин Жеваго, который известен тем, что все предприятия, которые он покупал «полуживыми», сегодня не просто процветают, но и являются лидерами в своем сегменте рынка.

Однако тогда ему отказали: мол, Россия не будет покупать локомотивы у украинского производителя, а новый владелец пустит завод на металлолом. Основательность аргументов легко оценить, взглянув на сегодняшний Стахановский вагоностроительный завод, принадлежащий компании Жеваго.

Так вот, именно российские компании – основные покупатели стахановских вагонов сегодня, более того один из главных партнеров СВЗ – компания «ВТБ-лизинг», дочерняя структура «Внешторгбанка», который находится под опекой Владимира Путина.

Что же касается «металлолома»… В советские времена на СВЗ выпускали до 3300 вагонов за год. При Жеваго этот рубеж давно взят, а 2010 год вагоностроители закончили с рекордным показателем – 7000 вагонов!

Чистая прибыль за минувший год – 260 миллионов гривен.

Заработная плата на СВЗ у рабочих основных специальностей достигает 5-6 тысяч гривен, и платят ее, как в советские времена, дважды в месяц…

Вопрос, кому будет принадлежать главное предприятие области – решен. Но сказать, как сложится дальнейшая судьба «Лугансктепловоза», непросто и сейчас.

Будет ли российский собственник восстанавливать разорванный производственный цикл? Станет ли инициировать возврат подразделений, отчужденных по «серым схемам»? Уйдет ли от коррупционной модели размещения заказов?

Одно можно сказать наверняка: если россияне хотят сделать завод эффективным, руководство нужно менять в полном составе. И в этом – надежда большинства трудового коллектива.

Павел БОЙКО

Теги: Лугансктепловоз