В августе 1998-го, воспользовавшись служебным положением и «крышей» в лице председателя областного совета и личного друга Кучмы, руководители «Лугансктепловоза» занялись уводом с холдинга наиболее жирного куска, коим являлось вполне ликвидное и перспективное колесное производство. В результате реализации «схемы» на свет божий явилась контора под названием «Трансмаш», а «Лугансктепловоз» на годы остался без заказов.

Тем временем, пока простые заводчане и их семьи еле-еле сводили концы с концами, отцы-основатели «Трансмаша» не успевали считать барыши – только в 2001 году они получили чистой прибыли свыше 46 млн гривен. А уставной фонд тихоновской конторы за последние 10 лет вырос почти в тысячу раз – с 69 тысяч гривен до 65 миллионов

Смена адреса

Начнем с арифметики. В советское время ПО «Ворошиловградтепловоз» выпускало по 5-6 тепловозных секций в день, или, приблизительно, 1,5 тысячи в год. Машины оказались весьма надежными: и посейчас на железнодорожных станциях можно встретить составы, «запряженные» локомотивами 80-х, 70-х, а то и 60-х годов выпуска. Если даже считать, что последние двадцать лет новые тепловозы не производились, все равно по железным дорогам почившего в бозе «Союза нерушимого» бегает несколько десятков тысяч этих рельсовых «мастодонтов» с гордой эмблемой «ВЗОР» на борту.

Идем дальше. Каждый тепловоз состоит из огромного числа узлов и деталей. Не будем выяснять, какая деталь в локомотиве самая важная, но очевидно, что колеса находятся где-то в тройке «призеров». Точнее – колесные пары. Отечественные тепловозы, за редкими исключениями, опираются на две трехосные тележки. Итого на каждой секции – по шесть колесных пар. То есть по бескрайним просторам СНГ сегодня раскатывают никак не меньше сотни тысяч колесных пар. Ну а под вагонами таких пар (правда, попроще) – и вовсе миллионы.

Колесные пары работают с немалой нагрузкой, причем нагрузка эта имеет динамический характер: то разгон, то торможение, то поворот... Короче говоря, эту деталь локомотива доводится менять гораздо чаще, чем сам локомотив. Для путейцев – постоянная головная боль, зато для производителя – какой-никакой, а рынок сбыта. Раз уж локомотивы целиком не берут, можно попробовать продавать его частями.

Но тут у путейца может возникнуть проблема топографического характера. Он-то, по старой памяти, обратится на «Лугансктепловоз» по адресу г. Луганск, ул. Фрунзе, 107 – а ему с грустными нотками в голосе ответят: «Опоздал, брат. Если тебе нужны колесные пары, езжай-ка ты на Фрунзе, 127А, увидишь евроизбушку с крупными буквами «Трансмаш» – там про свои колеса и договаривайся».

Ветераны завода не дадут соврать: в свое время мощное производство колесных пар размещалось в огромном корпусе, под крышей которого были сразу три цеха – механосборочные МС-6 и МС-7, а также первая тепловозная сборка (ТС-1). Этих узлов производилось столько, что и на производственную программу хватало, и для капитального ремонта ранее выпущенных машин.
Итак, когда же у именитого предприятия, производившего 95% (!) магистральных тепловозов Союза, появился столь опасный конкурент в лице «Трансмаша»? И, главное, как он сумел прорасти прямо под боком, в полусотне метров от 5-й проходной завода ОР?

Откуда ноги растут

В начале этого года со страниц луганской прессы громыхнула статья депутата областного совета Владислава Кривобокова с духоподъемным названием «Возродим «Лугансктепловоз – возродим город?». Есть в ней и строки, посвященные загадочному «Трансмашу»:

«Можно сделать вывод: государственное предприятие функционирует лишь затем, чтобы принести прибыль частным структурам. В этом контексте стоит упомянуть о том, что учредителем процветающей фирмы «Трансмаш», которая производит колесные пары для подвижных составов, является жена гендиректора холдинга».

К сожалению, дальше Владислав Анатольевич на тему непотизма распространяться не стал. Его понять можно: информацию о финансовых успехах ближайших родственников руководители «Лугансктепловоза» берегут почти так же бдительно, как Кощей – свои яйца. Но кое-какие подробности по сему предмету «Молодогвардейцу» все же выяснить удалось.

Напомним, когда после развала Союза стал загибаться оставшийся без заказов «Лугансктепловоз», руководство завода кинуло клич: «Спасайся, кто может!». И на одной промплощадке в начале 1992-го родилось около трех десятков арендных предприятий – практически по одному на каждый цех. Тот же «ЛугЦентроКуз» уже в сентябре следующего года сумел выкупить большую часть имущества кузнечнопрессового цеха и стать закрытым акционерным обществом.

К маю 1995-го эту процедуру успели пройти 8 арендных предприятий. Остальных, согласно Указу Кучмы от 19 мая 1995 г., согнали назад, под крышу теперь уже холдинговой компании «Лугансктепловоз». В принципе – правильно: по крайней мере государство получило возможность хотя бы номинально отслеживать судьбу бюджетных вливаний в предприятие.

А вот что касается НПЦ «Трансмаш» – это… новообразование на теле «Лугансктепловоза» наросло гораздо позже – в августе 1998-го.

Судьбоносный год в истории области, не находите? В апреле первый зам. главы Луганской облгосадминистрации Тихонов пересел в кресло председателя облсовета, а на смену опытному хозяйственнику Геннадию Фоменко пришел Александр Ефремов. Будучи губернатором, Фоменко деловые качества Тихонова оценивал, мягко говоря, критически и совать ему свой нос в серьезные дела не позволял. Зато теперь у свежеиспеченного предоблсовета – полная свобода рук! И носа.

Тут же посыпались громовые заявления Виктора Николаевича о том, как близко к сердцу воспринимает он проблемы «родного» предприятия. Случались даже душераздирающие вопли о том, что никому чужому он грабить завод не позволит. Но все это, как оказалось, было не более чем шумовым фоном, призванным отвлечь внимание общественности от набирающих обороты процессов по уводу с «Лугансктепловоза» колесного производства.

«Имя, сестра! Имя!»

Генеральным директором НПЦ «Трансмаш» со дня основания и по сей день является некто Сергей Мокро-усов – электрик по образованию, а на момент учреждения НПЦ – заместитель главного конструктора неработающего завода ОР. Но не только. К тому времени он успел побывать учредителем или руководителем нескольких контор – ЗАО «НПФ «Локомотив», ООО «Транспорт», ООО «Фирма «Инженерно-внедрительный центр»… Там у него дела как-то не сложились, но стоило только перейти под омофор будущего Почетного гражданина Луганщины Тихонова – и какой взлет!..

В этот непростой момент жизни рядом стояла верная спутница жизни Сергея Дмитриевича – Людмила Мокроусова. Она полной мерой разделила тяготы супруга, став членом правления «Трансмаша». Потом что-то в семейном трио надломилось; Людмила Никифоровна в 2003-м свой пост покинула, предварительно получив 100% акций ЧП «Снежинка». Да-да, того самого кафе, что находится прямо напротив «дома с шарами». Почему именно она стала «снежной королевой», сказать трудно. Известно лишь, что владельцем пятиэтажки, в котором расположилось кафе, в советские времена числилось ПО «Луганстепловоз».

Но выше было сказано о семейном трио. Поясняем. Старшая дочь Мокроусовых Анна является учредителем ООО «Укрлат». Очень способная девочка. На момент регистрации ООО в 2001 году Анечке исполнилось всего двадцать годков. Возраст студентки 3-го курса – а она уже «осуществляет изготовление отливок из чугуна и стали по газифицируемым моделям». Под крылом у папы: юридический адрес ООО тот же, что и у «Трансмаша», – Фрунзе, 127 А. Доля Анны Сергеевны в уставном капитале «Укрлата» – 23% (в денежном выражении – 48714 грн).

Еще один «вундеркинд» возглавляет наблюдательный совет НПЦ «Трансмаш». Фамилия его Басов. Зовут Максим Геннадиевич. Дева. В том смысле, что родился 9 сентября 1977 г. На момент создания НПЦ – 21 годок. Это уже 4-й курс, хотя все равно рановато для такого поста. Но – Гены! В том смысле, что папу Басова зовут Геной, точнее Геннадием Григорьевичем. Должность на момент учреждения «Трансмаша» – зам. генерального директора ХК «Лугансктепловоз» по производству, вскорости – первый зам.

Список учредителей НПЦ тоже внушает… О чете Мокроусовых мы уже сказали, но есть в нем и другие, не менее интересные фамилии. Например, Свиридова Лидия Александровна. Является ли эта дама женой тогдашнего «генерала» холдинговой компании Евгения Яковлевича – сказать не умеем. Фамилия не из числа редкостных. А вот Быкадоровы в наших палестинах встречаются куда как реже. И надо же такому случиться, что в число учредителей «Трансмаша» одна Быкадорова как раз попала! Татьяна Павловна, 1971 года рождения. Г-жа Быкадорова также учредила ООО «Реал».

Интересна персона и Сергея Демьяненко – нынешнего руководителя дочернего предприятия «Трансмаш-инвест» ОАО «ХК «Лугансктепловоз». Сергей Александрович – к тому же – является и учредителем и руководителем ООО «Укрлат» (его доля в УК – 59304 грн).

Еще один учредитель «Трансмаша» – Борис Витальевич Болоцкий, он же – учредитель ООО «Проектно-Конструкторское Технологическое Бюро «Трансмаш». Руководителем и соучредителем данной организации выступает Валерий Петрович Щербаков, который в настоящее время занимает должность технического директора ЧАО «НПЦ «Трансмаш».

Далее – Сосновенко Сергей Степанович. Трудится первым заместителем директора ЧАО «НПЦ «Трансмаш», а также руководителем МЧП «Квит», ЧП «Витарк», ЧП «Ортек», ЧП «Транстехник». Сергей Степанович – еще один учредитель крайне занимательного ООО «Укрлат», его доля в уставном капитале – 48714 грн.

Ради экономии газетной площади фамилии иных руководителей НПЦ называть не будем: заводчанам со стажем они довольно хорошо известны, но остальным читателям мало что скажут. Заметим лишь, что по официальным данным на май 2011 года акции «Трансмаша» принадлежали четырем физическим лицам: у одного – 25,91% акций, у остальных – по 17,49%.

«Трансмаш» – надежный экипаж!»

Это строка из гимна (!) предприятия, сочиненного то ли беспросветным графоманом, то ли любителем приколоться над сегодняшними «хозяевами жизни». В любом случае тот факт, что заказчик не постеснялся поместить сие творение на сайте «Трансмаша», достаточно рельефно его представляет. Остается только сожалеть, что никакой другой полезной информации сайт практически не содержит. То есть, конечно, из 25 материалов в разделе «О нас в прессе» кое-что интересное можно выцедить, но для этого нужно перелопатить горы словесного мусора.

Большинство статей принадлежит перу корреспондента ведомственной железнодорожной газеты «Магистраль» Владимира Спектора. Типичная рекламная туфта на тему «надежного экипажа», хотя в одной из ранних его статей можно вычитать, например, что целый ряд руководящих кадров «Трансмаша» по нескольку лет продолжали совмещать свои должности с работой на «материнском» предприятии – ХК «Лугансктепловоз». Тот же г-н Мокроусов, являясь с 1998 года председателем правления – генеральным директором ЧАО «НПЦ «Трансмаш», одновременно (до ноября 2005 года) руководил ДП «Трансмашинвест» ОАО ХК «Лугансктепловоз».

В другом опусе зам. директора по экономике тепло отзывается о Викторе Тихонове, причем в таком контексте, что с потрохами высвечивает деятельное участие Виктора Николаевича в «крышевании» «Трансмаша».

В третьем эпизоде еще один из трансмашевских начальников сам себя нахваливает: «В течение зимы 2000-2001 года шла работа по разработке и внедрению системы управления качеством. При этом использовались многие элементы системы ХК «Лугансктепловоз» – журналы, формы бланков, сложившиеся каналы взаимодействий, опыт специалистов ЦЗЛ и метрологической службы, ЦКБ, ЦТБ и других».

Иными словами, товарищ практически в открытую признает: технологию производства колесных пар беззастенчиво слямзили на «материнском» предприятии. Тот же автор, немного ниже: «Приобретенные площади на Автосборочном заводе также требовали постоянного внимания. 2002 год можно назвать годом, когда были заложены основы нынешнего потенциала предприятия».

Несложно догадаться, почему эти «операции» пришлось проводить не в 98-м, а двумя-тремя годами позже. Причина банальна: как раз в это время готовился, а потом и был проведен приватизационный аукцион по продаже ХК «Лугансктепловоз». Новый собственник запросто мог вышвырнуть с завода всех захребетников (выигравший в 2001-м конкурс Константин Живаго так и собирался сделать – что в тихоновские планы никак не входило). Нужно было в срочном порядке легализовать свое положение как производителя колесных пар и выводить заводское оборудование и технологии на новую площадку, приобретенную по случаю банкротства бывшего хозяина – Автосборочного. Тихонов у Кучмы, конечно, считался другом – но не единственным же. Дело могло и по-другому повернуться…

Почему – колеса?

Частично мы на это уже ответили: рынок! Есть спрос, нужно делать предложение. Но это только одна сторона вопроса. Колесные пары – узел, достаточно сложный в производстве, с очень высокими требованиями и по качеству металла, и по степени его обработки. Опять же, если это колесная пара для локомотива, на ось, помимо, так сказать, основных колес, должно насаживаться колесо зубчатое – для передачи тяги. Пара должна быть хорошо отбалансирована – и т.д., и т.п.

Короче говоря, беремся утверждать: если изгнанный намедни с Олимпа Виктор Тихонов, паче чаяния, надумает создать в чистом поле новое производство колесных пар – ему это не удастся. Даже если все свои, нажитые непосильным трудом, многомиллионные сбережения он вбухает в новейшие станки и технологии, а все вышеназванные учредители и члены правления «Трансмаша» его в этом начинании поддержат. Не по Сеньке шапка.

Как же удалось поднять такое сложнейшее технологическое производство «трансмашевцам» с директором-электриком во главе? Да очень просто. Они тупо воспользовались «ноу-хау» «Лугансктепловоза», накопленным за многие десятки лет. Ведь технология этого дела отработана до мелочей еще в те времена, когда на заводе клепали паровозы. С тех пор она только совершенствовалась, но не радикально.

Почему «тихоновцы» не позарились на кузовное или, скажем, рамное производство? Потому что кузов, кабину машиниста или раму требуется всякий раз делать по-новому, даже в случае, когда это не новая модель, а только модернизируемая. Зато колесные пары существенных изменений не претерпевают: ширина колеи, геометрия рельса – величины постоянные. К тому же новые колеса в большинстве своем идут на замену старых, уже отслуживших, и в таком случае никаких новаций не требуется вообще.

Все, что было нужно, – это, воспользовавшись служебным положением (и «крышей» в лице известного гражданина), забрать лакомый сегмент производства у государственного предприятия и отдать его в «аренду» частнику – со всеми комплектами чертежей, с техпроцессами и т.п. По возможности такому частнику, который состоит с тобой в близкородственных отношениях. Тут главное – не забывать прибыль делить по-братски. С учетом того, кто у этой… группировки считается «крышей».

Тебе половина, и мне пополам

А теперь прикинем, сколько же денег недополучили работники «Луганск-тепловоза» по причине наглого увода у них из-под носа самого прибыльного производства. Как раз в те годы, когда они месяцами сидели без зарплаты. Которую дирекция предприятия заменяла балладами о своих героических усилиях по выбиванию финансирования у несговорчивого Киева.

Так, к слову. На сайте «Трансмаша» можно прочитать, что 70% продукции НПЦ ушло на экспорт. Какая часть валютной выручки при этом осела на закордонных счетах, в отчетности не указано, однако исключать вероятность подобных операций мы не рискнем. Но подчеркнем: счета «Трансмаша» (в гривне, рублях, долларах и евро) открыты в 8-ми (!) банках – «Укркоммунбанк», «Райффайзен банк Аваль», «Укрсоцбанк», «Правекс-Банк», «Укр-газбанк», «Приватбанк», «ОТП банк» в г. Луганск и «ОТП банк» в г. Донецк. Что интересно, в «Укркоммунбанке» открыты сразу 12 счетов!

Итак, 2001 год. Чистая прибыль «Трансмаша» – 46 млн 348 тыс. грн. При этом экспортировано товаров на 9,97 миллиона. Следующий год вроде бы сработали с убытком 400,5 тыс. грн (помните – как раз в 2002-м пришлось приобретать и частично оборудовать новый цех на Автосборочном?). Экспорт – 7,5 миллионов. В 2003-м дела стали налаживаться: прибыль перевалила за 1,2 миллиона, хотя экспортировано было товаров аж на 23,3 миллиона (при импорте всего 8,5 млн)!

2004-й – снова убыточный… Уж не потому ли, что в том году избирали президента? Убыток, правда, скромный – 392 тысячи, но при обороте свыше 23 миллионов. Экспортировали тоже меньше, чем в предыдущем году, – всего на 16,3 миллиона. При импорте 4,6 миллиона грн. Бывает…

2005-й. К власти пришли «помаранчевые». Кто их знает, что за люди. Пришлось ужиматься. Прибыль есть, но скромная: 347,8 тысячи. Экспорт – чуть больше 7 миллионов.

Следующий год тоже не ахти: прибыль перевалила за полмиллиона, зато экспорт уже – 16,7 миллиона. Зато в 2007-м, когда при власти почти весь год находились «социально близкие», прибыль выросла вчетверо, а экспорт – до рекордных 34,6 миллиона. Оказалось, это не предел: в 2008-м начался мировой кризис, но «Трансмаш» – официально – вывез за границу товаров на 64,6 миллиона. В «чисто» кризисный 2009-й этот показатель упал, а в 2010-м не превысил и 10 миллионов. Правда, «подросла» чистая прибыль. До 3,9 миллиона гривен.

Любопытно сравнить успехи «Трансмаша» и его «материнской» компании. Которая с некоторых пор поменяла статус с холдинговой на ПУБЛИЧНУЮ. С публичностью, правда, у ПАО «Лугансктепловоз» не складывается, но из отдельных фрагментов открытой информации можно узнать, что, к примеру, 2009 год компания закончила с убытком 157 миллионов гривен, в 2010-ом убыток составил 7,5 миллиона, а в январе-марте 2011 года убыток по сравнению с аналогичным периодом 2010 года уменьшился на 36,8% – до 22,31 миллиона грн. На середину прошлого года долги по зарплате заводчанам составляли 16 миллионов грн. И т.д. и т.п.

То есть пока дельцы «Трансмаша» купались под долларовым дождем, «Лугансктепловоз» медленно, но уверенно шел ко дну.

И еще деталь. Махмудовско-голландский «Трансмашхолдинг» в первый раз пришел на «Лугансктепловоз» с инвестиционной программой на сумму… 300 миллионов грн. за три года. Как мы уже видели, это практически доход тихоновского «Трансмаша» за тот же период. Потому нельзя исключить, что Искандер Кахрамонович как раз и собирался, вышвырнув с завода эту прожорливую ораву «менеджеров», «членов правления» и «учредителей» (которые в механосборочном цеху на хрен никому не нужны!), за счет одних поступлений от продажи колесных пар, свою программу реализовать. Плюс – истребовав с оной оравы убытки прошлых лет. Надо ли после этого объяснять, почему новый собственник так долго не мог утвердиться на заводе?

Новые технологии дерибана

Тут на днях заблаговестило: фонд «Благовест» объявил Мокроусова «Человеком года» в номинации «За освоение новых технологий и честь Луганской марки». Жаль, из короткой заметки нельзя понять, какие новшества имеются в виду. Но то, что одно тихоновское детище признается в любви к другому его же детищу, весьма показательно. Что же касается «новых технологий» – «ученые» ЧАО предпочитаются этой ерундой свои бедовые головы не перегружать. Единственная научная разработка, о которой есть упоминание на сайте НПЦ, – «Электронная система для управления электродинамическим тормозом (КУА) для тепловозов». Но это не собственное изобретение, а, скажем так, плод совместной любви с НИИ знаменитого харьковского «Электротяжмаша». Притом, что нового в этой системе – в лучшем случае диоды да микросхемы. Японского или корейского производства, понятно. А способ электродинамического торможения Мокроусов должен был изучать еще лет сорок назад, в бытность студентом Ворошиловградского машинститута. Если, конечно, не прогуливал пары.

Ну, а если г-н Мокроусов или кто-то еще захочет опровергнуть изложенную в данном материале версию дерибана завода ОР, сделать это будет очень просто. Достаточно документально подтвердить, что:

а) При производстве колесных пар на НПЦ «Трансмаш» с августа 1998 года и по настоящее время ни в каком виде не использовалось оборудование, оснастка, материалы, а также интеллектуальная собственность ХК «Лугансктепловоз» (ныне ЧАО «Лугансктепловоз»).

б) НПЦ «Трансмаш» каналы сбыта своей продукции находил совершенно самостоятельно и при этом не действовал во вред коммерческим интересам «материнской» компании.

в) Станки и механизмы в механо-сборочных цехах «Лугансктепловоза», на которых ранее изготавливались колесные пары, находятся на своих местах; если они при этом простаивают, потребуется связное тому объяснение.

Если аутентичные документы по указанным пунктам окажутся в наличии, степень родственных отношений между руководителями «Лугансктепловоза» и учредителями ЧАО «НПЦ «Трансмаш» можно будет далее не выяснять.

Теги: Лугансктепловоз, коррупция, Тихонов