В морских портах Украины ставки портовых сборов в 2-3 раза выше, чем у соседей по региону. О снижении ставок и изменении системы их расчета, взимания и расходования говорится давно. Новую Методику расчета ставок портовых сборов обещали утвердить еще в 2016 году.

Но проект Методики был обнародован на сайте МИУ только 28 декабря 2017 года. На данный момент известно лишь, что его утверждение намечено на июнь. Но, по имеющейся информации, предложения МИУ не нашли понимания в морском бизнес-сообществе и причастных ведомствах. В согласовании проекта отказали Минэкономики и Государственная регуляторная служба.

Можно только догадываться, почему после двух лет работы по разработке Методики этот проект на 74 страницы не соответствует нормам действующего законодательства и предполагает дискриминационные нормы для бизнеса.

Статьей 22 закона “О морских портах Украины” предусмотрено, что в морском порту взимаются следующие портовые сборы: корабельный, причальный, якорный, канальный, маячный, административный и санитарный. Использование средств от портовых сборов допускается исключительно по их целевому назначению.

Размеры ставок портовых сборов для каждого морского порта на данный момент устанавливаются согласно Порядку взимания, учета и использования средств от портовых сборов, утвержденному приказом МИУ от 27.05.2013 №316.

Начисление портовых сборов осуществляется с условного объема судна в кубометрах (производная длины, ширины и высоты борта судна). Сборы взимаются в пользу ГП “Администрация морских портов Украины” (АМПУ), кроме административного (отдельная процедура) и маячного (взимается в пользу “Госгидрографии”).

Цена вопроса — в 2017 году доходы АМПУ составили 7,6 млрд. грн.

Главным “ноу-хау” в проекте Методики является введение двух составляющих портовых сборов: базовая ставка на покрытие операционных расходов и инвестиционная составляющая — на модернизацию и создание новых объектов. Вторая составляющая дает возможность в ручном режиме регулировать размеры будущих якобы инвестиций, не подтвержденных документально.

При этом, в предложенном МИУ проекте нет экономического обоснования и прогноза результатов.

Планируется также установление двух причальных сборов, а также упразднение якорного сбора, который согласно проекту Методики будет в составе корабельного сбора.

Попытка ввести второй причальный сбор — это главное, что беспокоит морское бизнес-сообщество в проекте Методики. Ведь ст. 22 Закона о морских портах предусмотрен один причальный сбор, который взимается с судовладельца (оператора, агента) исходя из условного объема судна. В проекте Методики предлагается введение второго причального сбора еще и с операторов (стивидоров) за тонну груза.

В проекте Методики это дополнительный причальный сбор на реконструкцию и развитие причалов. В законе о портах такой сбор не предусмотрен.

Таким образом, в случае утверждения этот приказ МИУ будет противоречить ст. 22 ЗУ “О морских портах Украины”.

Проект Методики также противоречит другим законодательным и нормативным актам, имеющим высшую юридическую силу. Для понимания предлагаем ознакомиться с позицией Минэкономики и Государственной регуляторной службы.

Просмотр документа (pdf)

В прошлом году АМПУ получила от портовых сборов 7,6 млрд. грн, из которых 60% уплатила в бюджет (нецелевое использование). Средства от портовых сборов должны направляться на обеспечение безопасности мореплавания по обязательствам Государства Украина, согласно международным морским конвенциям.

Тем самым при задекларированном снижении общего объема поступлений от портовых сборов примерно в два раза и при сохранении незаконной практики взимания портовых сборов в бюджет, делается попытка ввести дополнительный причальный сбор дабы потери не были так ощутимы.

Причем, портовые операторы уже платят АМПУ за услугу по доступу к причалам. Тарифы на эту услугу утверждены приказом МИУ от 18.12.2015 № 541. И может получиться так, что операторы будут платить дважды за одну и ту же услугу.

Кроме того, может возникнуть интересная коллизия. Законодательно предусмотрено, что причальный сбор взимается в пользу владельца причала, а если причал находится в пользовании — в пользу соответствующего пользователя.

Поэтому в случае передачи причала в аренду/концессию получится, что портовый оператор будет взимать второй причальный сбор сам с себя в свою же пользу. Полный абсурд, но в контексте “решительных реформ” вполне объяснимо.

Более того, при таком подходе нельзя исключить злоупотребления, при которых в ручном режиме будут придумываться проекты модернизации/развития, чтобы начислять второй причальный сбор как компенсацию за будущие инвестиции. При этом проект Методики не предусматривает механизм возврата уплаченных сборов, если инвестиционные проекты модернизации причалов не будут реализованы.Такой подход не только не будет способствовать привлечению инвесторов в украинские порты, а, наоборот, будет отпугивать существующих и новых портовых операторов от любых затей по модернизации причальной инфраструктуры.

На самом деле, если у АМПУ не хватает средств на содержание и модернизацию причалов, то почему-бы не дать возможность выполнять эти функции самим портовым операторам с последующей компенсацией от АМПУ. Такой механизм предусмотрен в законе о портах, только Кабмин уже несколько лет не может утвердить порядок такой компенсации.

Еще одним вариантом решения проблемы может быть передача причалов в долгосрочную аренду/концессию портовым операторам. Тем самым инвесторы будут заинтересованы в надлежащем состоянии причалов, а расходы на их содержание/модернизацию — компенсировать за счет доходов от эксплуатации.

Но в проекте Методики такие механизмы также не предусмотрены. То есть предлагается взимание второго причального сбора с портовых операторов без гарантий, что этот сбор будет направлен по целевому назначению, а также без гарантий эксклюзивной эксплуатации причала.

Подобная концепция слабо увязывается с заявленными планами руководства отрасли по привлечению в порты Украины ведущих международных портовых операторов.

Александр АРБУЗОВ,Укррудпром